记者 郑金武

近日，蔚来ES8汽车在启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，于高速公路上发生交通事故的新闻，引起社会广泛关注。

自动驾驶是否安全再一次成为舆论的焦点。尽管不少人对自动驾驶抱有殷切希望，汽车企业也不断对其进行正面宣传，但自动驾驶引发的事故却再次敲响警钟，提醒人们“自动驾驶技术尚未完全成熟”。

快速奔跑的自动驾驶技术

知乎上的自动驾驶科普博主洪泽鑫，是一家汽车企业的员工。他曾为了测试特斯拉汽车的自动驾驶性能，驾驶特斯拉某型号汽车与同事于夜晚11点在北京五环路上跑了一圈。

在开启自动驾驶后，洪泽鑫共9次发觉危险，人为接管汽车。其中3次是检测到旁边有停驶车辆，5次是因为车道线模糊，自动驾驶辨识不清；另一次是旁边的车道线消失，汽车自动猛打方向盘，差点撞上了路牙。

随后，洪泽鑫对这辆汽车进行了拆解，并得出结论，目前自动驾驶汽车应该处于L2级水平，司机在选择完全依赖自动驾驶系统时，需要慎之又慎。

那么问题来了，何为L2级？

2014年，国际自动机工程师学会（SAE）制定了首套自动驾驶分级标准，将自动驾驶分为6个等级，即L0至L5级。数值越高，代表自动驾驶的成熟度越高。

其中，L0级为无自动化；L1级为驾驶支援；L2级为部分自动化；L3级为有条件自动化；L4级为高度自动化；L5级为完全自动化。国家新能源汽车技术创新中心智能网联首席专家潘定海向《中国科学报》介绍，L0至L2是初级自动驾驶阶段，L3至L5是高级自动驾驶阶段。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉《中国科学报》，处于L2级的自动驾驶汽车，可为人提供“驾驶辅助”的功能。

“提供驾驶辅助的一个显著特征，是汽车具备一些自动驾驶功能，如AC自适应巡航功能，车主的脚可离开油门，汽车可自动开行并跟随前车行驶。此外还有前碰撞报警、自动紧急制动等功能。”张翔表示，这些功能仅能起到辅助驾驶的作用，司机依然是掌控汽车的主体。

在此次蔚来事件中，司机启用自动驾驶功能NOP领航状态。在张翔看来，NOP已经是L3级自动驾驶的范畴了。“启用L3级功能时，车主只需输入起点与终点，在相对封闭的道路如高速公路或城市高架上，汽车将全权掌控驾驶过程。”

事实上，自动驾驶研发人员早已经不满足辅助自动驾驶，渴望L5级别早日到来。例如，全球公认的L4级别自动驾驶技术的领导者、美国谷歌公司旗下的Waymo公司，已推出全无人自动驾驶汽车，并在美国凤凰城以及亚利桑那州等地测试行驶。

尽管看起来L5级别已经“唾手可得”，但不断出现的意外还是给自动驾驶泼了冷水。Waymo就曾表示，自动驾驶99%的技术问题已经解决，但即便有1%的技术瓶颈，也不能宣称是完全的L4级水平。

自动驾驶技术“卡”住了？

近年来，Waymo在推广自动驾驶汽车时也变得谨慎。但一些车企更希望汽车在自动驾驶等科技方面的优势，能够提升车辆的销售业绩。以自动驾驶为噱头的宣传背后，汽车功能是否名副其实？

事发后，蔚来方面曾表示，目前版本下的蔚来NOP领航状态尚无法识别塑料锥筒，以及停驻在前方的障碍物。事实上，包括特斯拉在内的很多车企的驾驶辅助系统都存在类似问题。正因如此，上述车企在用户手册中，都会将相关场景单独进行罗列。

也就是说，即便为车辆安装上雷达、摄像头等感知系统，车辆依然存在感知盲区。潘定海表示，目前自动驾驶技术整体受制于汽车的感知能力，感知技术是核心中的核心，也是发展瓶颈。

今年3月，Wevolver公司发布《2020 自动驾驶技术报告》（以下简称《报告》），从感知、规划、执行三个层面分析了自动驾驶汽车技术的最新进展，涉及传感器、数据处理、机器学习、传感器融合等多个领域，并提到了目前存在的挑战。