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最近，因赴港上市被质疑、交付量低迷、巨额亏损及大规模降薪，威马被推上了舆论的风口浪尖。数据显示，2019年至2021年三年期间，威马累计交付新车8.34万辆，尚不及“蔚小理”去年一年的销量，三年累计亏损超过170亿元。今年前三季度，威马总销量为3.1万辆，而同期蔚来、小鹏、理想、零跑等厂商销量均在8万辆以上。

按照前三季度的销量成绩，2022年威马恐难突破10万辆年销量。如今的威马既输了销量，也失了流量，逐渐在新势力造车第一阵营中退出竞争，甚至在第二梯队的排名慢慢落后，险些堕落成“危马”。

公开报道显示，2020年9、10月间，威马EX5先后在浙江、福建、北京等地发生了5起自燃事故，事故发生后，威马宣布召回1282辆汽车。而在2021年12月，威马汽车又发生了4天“三连烧”。其间为解决电池自燃问题，威马私自“锁电”，影响续航里程，又引发了车主集体投诉，重创了品牌口碑。

早期，威马主攻10万—20万元的中低端市场，还曾一度试图通过发力网约车市场，抢占短期内“来钱更快”的B端市场。但可惜的是，低价也没能帮助威马换来更高的销量。2019年9月，威马汽车决定上探中高端市场，进而推出新车型威马EX6，不过，该车型未能得到消费者的认可。另外，威马把大量投资用于建厂，其实是重大的战略误判，同时也是目前威马深陷困境的重要原因。

早在2017年，威马曾提出“128战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构，技术发展缓慢可见一斑。在智能驾驶层面，威马也早已将主动权交到百度手中，反而因为百度强势的竞业条款限制了其自动驾驶技术的研发。

面对不断烧钱的造车事业，IPO成为了威马的头等大事，在科创板上市计划搁浅后，威马再次向港交所提交上市申请，至今悬而未决。眼下资本对于新势力的态度逐渐变得保守和冷淡，这对于寄希望通过IPO获得资金的威马来说无疑是雪上加霜。如果威马不从产品和品牌的基础上下功夫，单纯依靠上市来翻盘，未免有点异想天开。

李永钧